robertluczak.eu: blog o miastach, geografii, rozwoju i innych istotnych kwestiach

robertluczak.eu: blog on cities, geography, development and other relevant issues

Błędy na M1 i M2

Przed zaplanowaniem M3 warto zidentyfikować kluczowe błędy popełnione przy projektowaniu i budowie M1 oraz M2

W maju tego roku ruszył przetarg na opracowanie studium technicznego dla III linii metra (M3). Reaktywowało to dyskusję na temat przebiegu warszawskiej trzeciej linii metra. Zanim podzielę się w tej sprawie swoimi przemyśleniami i propozycjami chciałbym, w formie przestrogi, swoistego rodzaju memento, wskazać kilka błędów popełnionych podczas planowania i budowy M1 oraz M2. Część z nich można zneutralizować, z częścią trzeba jakoś żyć i sobie radzić.

Lista wybranych błędów (z pewnością nie wszystkich) poniżej.

M1

Integracja, czyli jej brak

Częsty brak integracji z koleją (patrz dalej), autobusami i tramwajami. Porządna stacja przesiadkowa w postaci Metro Młociny wiosny nie czyni. Najbardziej jaskrawym przykładem jest obecnie (po budowie biurowca i przebudowie wejścia) utrudniony dostęp do stacji Metro Wilanowska (a to tylko jeden przykład). Ten problem będzie musiał być rozwiązany przy okazji budowy Dworca Południowego i przebudowy węzła Al. Wilanowska-Puławska-Al. Niepodległości. Było słabo, jest gorzej.

Fot. R. Łuczak

Fot. R. Łuczak

Plac Konstytucji, Muranów i Plac Bankowy

Brak stacji A12 Plac Konstytucji oraz A16 Muranów przy jednoczesnym przesunięciu stacji A15 Ratusz Arsenał spod Placu Bankowego do osi ul. Długiej, co de facto czyni bezsensownym dobudowę w przyszłości stacji A16 bez całkowitej przebudowy tej części M1. Dobudowa stacji A12 jest możliwa i wydaje się sensowna, choć należy ją dokładnie przemyśleć (czy w przyszłości ma być stacją przesiadkową?), by nie powtórzyć błędów ze Świętokrzyskiej (patrz dalej).

Warszawa co prawda ogłosiła również postępowanie w sprawie wykonania projektu dla tych stacji, zobaczymy więc co z niego wyniknie. Warto tu przypomnieć, iż przesunięcie stacji A15 było spowodowane niechęcią (strachem?) ówczesnych władz miasta do ograniczenia ruchu na skrzyżowaniu Al. Solidarności i ul. Andersa na czas budowy metra. W efekcie dziś mamy niewygodny węzeł przesiadkowy ze zdublowanymi przystankami tramwajowymi, a Plac Bankowy wciąż przypomina parking.

Centrum, czyli inconvenient change

Brak integracji stacji Centrum z koleją, a w szczególności z Dworcem Warszawa-Śródmieście. Ten problem ma być rozwiązany podczas legendarnej już, by nie powiedzieć mitycznej, modernizacji linii średnicowej. Za tę inwestycję będzie odpowiedzialna spółka PKP PLK, co rodzi wiele ryzyk natury organizacyjnej, instytucjonalnej i przestrzennej. Na dziś mamy jedno z bardziej absurdalnych rozwiązań transportowych, czego dowodem jest schemat zamieszczony w każdym pociągu metra.

For. R. Łuczak

Anglojęzyczne zapowiedzi słyszane w metrze powinny być zmienione z eleganckiego, ale nieprawdziwego convenient change na znacznie bardziej precyzyjne inconvenient change. Polska wersja (istnieje możliwość przesiadki…) oddaje ambiwalencję całej sytuacji.


Źródło: Twitter Miasto Jest Nasze, rys. Weronika Reroń

M2

Stadion Narodowy, czyli grzech pierworodny

Złe rozwiązanie stacji Stadion Narodowy zakładającej konieczność przesiadki z planowanej trzeciej linii i niemożność połączenia linii M2 i M3. Tego błędu nie da się naprawić w sensowny i racjonalny kosztowo sposób – jeśli kiedyś składy metra będą dojeżdżały na stację Stadion od strony Dworca Wschodniego, będą tam kończyły bieg (lub szły dalej do lewobrzeżnej Warszawy nowym tunelem pod Wisłą) i koniecznym będzie przejście przez antresolę na sąsiedni peron, by kontynuować jazdę do centrum istniejącą linią M2. A przecież docelowo linia ta będzie znacznie bardziej obciążona niż teraz obsługując potoki ruchu z Targówka, Bródna i – dzięki linii tramwajowej – z Białołęki. Ten błąd odbija się czkawką i może przesądzić o błędnym zaplanowaniu M3 (o czym będzie osobno).

Dodatkowo, ale to nic nowego, na stacji Stadion Narodowy ewentualne przesiadki do kolei są niewygodne.

Układ stacji Stadion Narodowy z dwoma peronami i niezrealizowanym ostatecznie przejściem pod nasypem kolejowej linii średnicowej. Źródło: Transport-Publiczny.pl

Centrum Nauki Kopernik, czyli Powiśle odcięte od metra

Niewygodna lokalizacja stacji Centrum Nauki Kopernik (oryginalnie Powiśle) utrudniająca korzystanie z metra mieszkańcom Powiśla. Tego rozwiązania już nie da się zmienić. Stacja, według pierwotnych planów, miała być zlokalizowana pod ul. Zajęczą przy ul. Dobrej, a później pod ul. Tamka. Ostatecznie jest tam, gdzie jest – relatywnie daleko od mieszkańców; z koniecznością czekania na światłach i przechodzenia przez jezdnie; z wejściami sprawiającymi wrażenie rozrzuconych chaotycznie.

Rondo Daszyńskiego, czyli powtórka z Placu Bankowego

Przesunięcie stacji Rondo Daszyńskiego spod samego ronda pod ul. Kasprzaka, przez co nie można było wygiąć tunelu metra na północny-zachód tak, by kolejna stacja była w tradycyjnym węźle przesiadkowym na Woli, czyli pod skrzyżowaniem ul. Wolskiej i Młynarskiej (którą przyjeżdżają tramwaje z Bemowa), przy tzw. Pedecie. Kolejna stacja zatem będzie pod skrzyżowaniem ul. Wolskiej i Płockiej – 500 metrów od „węzła” tramwajowego. Tego nie da się już zmienić.

Dodatkowo przesunięcie stacji za Rondo Daszyńskiego powieliło błąd z Placu Bankowego i uniemożliwiło sensowną integrację stacji metra z przystankami tramwajowymi w ciągu ul. Towarowej i wygodnymi wyjściami na wszystkie „narożniki” ronda, co jest szczególnie istotne ze względu na powstające tam zagłębie wysokościowców (udało się to natomiast na stacji Rondo ONZ). Ten błąd da się naprawić dobudowując odpowiednie dojścia do stacji i do peronów tramwajowych, czyli gruntownie przebudowując Rondo Daszyńskiego.

Esy-floresy

Zbytnie powyginanie przebiegu linii w zachodnim i północno-wschodnim przebiegu trasy spowoduje zmniejszenie prędkości przejazdu oraz dodatkowe koszty eksploatacyjne.

M1 i M2

Świętokrzyska (…z mięsem w pyskach)

Niewygodne, a wręcz niebezpieczne jest połączenie linii M1 i M2 na stacji Świętokrzyska. Docelowo należy rozważyć przebudowę tej stacji, gdyż obecny kanał-ścieżynka łączący obydwie linie jest niefunkcjonalny. Na wizualizacji wygląda ładnie, w praktyce jest po prostu źle.

Źródło: Gazeta Wyborcza Warszawa

Dla porównania polecam choćby wirtualną wizytę na lizbońskiej stacji Baixa-Chiado wybudowanej w 1998 roku, w kraju stojącym na podobnym poziomie rozwoju jak współczesna Polska. Na tej stacji krzyżują się dwie linie metra – niebieska i zielona.

Krótkie podsumowanie

Konstatacja jest dość banalna – budowa metra to nie tylko bardzo kosztowna inwestycja, to przede wszystkim sposób na zmianę i urządzenie miasta. Banałem również jest stwierdzenie, że tak kluczowy element transportu publicznego powinien być jak najłatwiej dostępny i wygodny z punktu widzenia pasażerów, a nie inżynierów ruchu czy koordynatorów inwestycji.

Zatem tym bardziej (zarówno ze względów kosztowych, urbanistycznych, jak i społecznych) tego typu inwestycje należy dokładnie zaplanować i misternie powiązać z istniejącą tkanką miejską. Należy również o nich myśleć w długiej perspektywie czasowej. Źle pojęte i krótkoterminowe oszczędności oraz strach przed przejściowymi trudnościami (czy też brak umiejętności zarządzania nimi) zawsze kończą się i źle i mają negatywne, długofalowe konsekwencje.

Wydaje się, iż nie warto popełniać tego typu błędów przy planowaniu i budowie warszawskiej M3.